В редакцию автогонщики пришли уставшими и невеселыми, так как толком не успели отдохнуть после сложнейшего ралли-марафона, но по ходу беседы с нашими корреспондентами приободрились и даже шутили. Разговор мы начали, конечно, о завершившемся «Дакаре-2015».
«Легких 'Дакаров' не бывает»- Как далась эта командная победа относительно прошлых «Дакаров»? Сложнее было или легче?
Д. Сотников: Легких «Дакаров» не бывает в принципе. Они все разные, но в этом году гонка получилась более скоростная, наверное. Средняя скорость очень высокая - 100-110 км/ч, очень плотный темп и очень многое зависело от того, кто будет меньше останавливаться на этАпах и терять время из-за технических проблем. Нам удалось меньше всего потерять на трассе. Соперники имели некоторые проблемы, ведь буквально одна серьезная остановка и она отбрасывает тебя уже в конец первой десятки и отыграть время очень тяжело. Но технических проблем хватало, наверное, больше, чем обычно и были дни, когда механики работали без остановки по 13-14 часов, восстанавливая машину, потому что были серьезные поломки. Люди работали несмотря ни на что и были моменты, когда наши соперники, надеясь на то, что машина не выйдет на старт, видя КАМАЗ, выезжающий на старт, аплодировали тому, что было сделано. Такие моменты были.
Э. Николаев: Поломки были серьезные, но при этом времени экипажи потеряли мало на спецучастке. Например, на одном из этапов погнули лонжерон, но при этом потеряли всего лишь минуту, доехали до финиша, потому что он уже был рядом. Но чтобы стартовать на следующий день, механикам приходилось работать практически всю ночь и еще на следующий день до 11-12 часов. Были две серьезные поломки в этом году у нашего экипажа, и у экипажа Андрея Каргинова, где механиком пришлось провести очень сложные ремонтные работы. Действительно конкуренты даже смотрели из-за угла - выйдут ли КАМАЗы или нет. И когда утром мы выезжали, у них челюсть буквально отвисала. То есть, успех в гонке приносят не только экипажи, а командная стратегия.
- А сколько всего человек входит в команду - с механиками, со всем персоналом?
Э. Николаев: В этом году выезжало около 50 человек. От руководителя команды и до самого замыкающего механика, который обслуживает автомобиль. За автомобилем закреплены по двое ночных механиков, которые с самого начала гонки до самого конца ведут именно этот автомобиль. Ну и непосредственно в каждый экипаж входят пилот, штурман и механик. Механик экипажа в процессе всего этапа собирает информацию об автомобиле и по приезду рассказывает ее техническому директору и, конечно же, остальным ребятам, которые ведут ремонтные работы. Существует перечень обязательных работ, которые необходимо просмотреть и сделать. И вот так изо дня в день мы идем, передвигаемся, марафон двигается в сторону финиша. Также существует день отдыха так называемый, но на самом деле он только так называется. В этот день машины перебираются от и до. Есть запланированные работы - допустим, замена турбокомпрессора, замена рессоров. В идеале за день отдыха нужно сделать так, чтобы машина стала такой же, на какой мы стартовали. Очень большой фронт работ. И в этом году особенно. Потому что «Дакар» был в этом плане очень сложный.
- Вы говорите остановка на трассе - это что? Пустыня, равнина?
Д. Сотников: Это может быть любая ситуация. Наверное, одна из самых распространенных - например, колесо, так как очень каменистые участки. Установка колеса занимает 12-15 минут. Поэтому это ощутимая потеря. Например, есть остановки такие - в песке застрял или еще что-то - в таких случаях можно потерять от 5 минут до получаса. Потерять время можно из-за проблем с техникой, или из-за неудачного пилотирования. Вот у нас у Эдика (Эдуард Николаев прим. редакции) была проблема с турбокомпрессором, к сожалению, пришлось потратить час с лишним на замену. Это все в режиме гонки и время никто не останавливал и не компенсировал, поэтому кто быстрее справился, тот и впереди.
- А пейзаж из кабины как-то меняется? Или все примерно одинаковое?
А. Каргинов: Конечно, меняется. Это либо жесткие трассы, каменистые, горные, либо попадается так называемый феш-феш - это пыль, как мука - наступишь и она поднимается, она невесомая практически, но, естественно, если по ней едет грузовик, то поднимает в воздух просто тучу этого феш-феша. И если ты накануне выступил неудачно, ты стартуешь с плохой позиции, тебе приходится нагонять в условиях плохой видимости из-за пыли. Поэтому мы стараемся не рисковать - потому что были случаи, когда уезжали не туда, попадали в яму, ломали машину, иногда приходится сбрасываться скорость до ноля. Бывает, останавливаешься, ждешь, пока пыль рассеется, опять нагоняешь, ждешь подходящего момента или поворота, или чтобы был боковой ветер, который сдувает эту пыль. Это целая наука.
«Для нас очень важно наличие сильной конкуренции»И тут наши чемпионы неожиданно вспомнили, что принесли с собой трофеи - знаменитых бедуинов, которые вручаются призерам «Дакара». Напомним, что на «Дакаре-2015» команда «КАМАЗ-Мастер» завоевала весь подиум, поэтому бедуинов было три.
- Да, извините, мы забыли достать свои достопримечательности. Можно, мы их поставим на стол?
- Даже нужно. Понятно, что в Южной Америке с бедуинами, наверное, напряженка, а какие там местные болельщики? Встречались вам индийцы какие-нибудь или еще что-то в этом роде?
Э. Николаев: Много болельщиков. Особенно нам приятно находиться в Аргентине. Так, как в Аргентине, нас, камазовцев нигде не встречают. Даже на подъезде туда уже видны флаги совсем не русских людей, флаги КАМАЗа, флаги России. Кричат - КАМАЗ, кричат пофамильно, просят автографы и сувениры. В Чили и в Перу, конечно, немножко поспокойнее. В этом году у нас был и старт, и финиш в Буэнос-Айресе, в Аргентине, где публика, конечно, очень порадовала. Вот сейчас смотрим видео, фото - удивляет, поражает, насколько поклонники и зрители к нам хорошо относятся.
- А вас первые лица государств встречали?
Д. Сотников: В Боливию, к сожалению, грузовики не заезжали, там узкие места. В каждой стране, насколько я знаю, приезжают первые лица посмотреть. Просто не всегда удается их увидеть, потому что мы очень заняты работой. В частности, вот в Аргентине нас поздравлял сам посол России и большая делегация из посольства. Они тепло встретили нас и помогли со всеми нюансами. Стараемся в каждой стране поддерживать вот эти отношения, особенно с представителями России.
- Нам, как зрителям Дакара, в этот раз показалось, что организаторы достаточно лояльно отнеслись к команде, не вставляли палки в колеса, не штрафовали непонятно за что, в отличие от прошлых «Дакаров». Может быть, что-то осталось за кадром и такие моменты все же были?
А. Каргинов: Нет, все было справедливо, никаких спорных моментов не было. У нас уже статистика есть, что каждый год что-то происходит, какие-то недовольства со стороны организаторов, со стороны участников, но в этом году мы понимали, что есть отношения ко всем, а есть отношения к КАМАЗу. Мы понимали, что любой какой-то наш повод, любое нарушение регламента или еще что-то, неспортивное поведение, то оно будет отражено и не останется незамеченным. Самая главная потеря, помимо денежного наказания, еще идет и временное наказание - дают лишние минуты. Самый минимальный штраф от 15 минут и до нескольких часов. Мы понимали, что нельзя допустить ни одной ошибки. Это касалось и боевых машин и технической помощи. За ними также пристально смотрят, наблюдают. Не дай бог какое-то превышение скорости, не дай бог какое-то оказание помощи где это не положено. Это и на спецучастке, это и на лиазоне - это место до старта или расстояние доезда после финиша до места ночлега. Все это понимали и вся команда старалась ни одной ошибки не допустить.
- А большой это свод правил, которые надо соблюдать?
А. Каргинов: Да, существует регламент спортивный соревнований. Там порядка 150-200 страниц.
- Все же невозможно запомнить. Есть, наверное, человек в команде, который следит за этим, да?
А. Каргинов: У нас в этот раз даже проводились экзамены по регламенту, потому что понимали, чем это грозит. В прошлом году на финише гонки общее время составило 55 часов нахождения на спецучастках, отрыв между первым КАМАЗом и вторым соперником был всего лишь 3,5 минуты. И вот любое нарушение, любая зацепка могла нас отбросить, мы могли потерять позицию лидера. Все мы изучили регламент, все фактически его знали на отлично.
Д. Сотников: Знание регламента сильно помогает в гонке, бывают различные ситуации, когда нужно правильно оценить что нужно сделать. В прошлом году, когда экипаж Андрея боролся за первое место, им практически на финише пришлось переворачивать китайский джип. Позже организаторы компенсировали потерянные минуты - это как раз возврат того времени, которое они потратили на помощь, он позволил экипажу Андрея отстоять свое место и сохранить отрыв от Де Роя. Поэтому в гонке может происходить все, что угодно, и надо знать, что делать в той или иной ситуации не нарушая регламент.
А. Каргинов: Я до сих пор вспоминаю тот случай, и мнение многих, что, якобы, нам незаконно вернулись время, что надо было проехать и не останавливаться, хотя мы же остановились не по технической причине, не по физическому состоянию, мы остановились просто помочь людям. Ну, помогли и поехали дальше в таком же темпе.
- Но проехать могли?
А.Каргинов: Могли проехать, конечно.
Д. Сотников: Ехать по другому автомобилю спортивному двумя колесами как бы нехорошо, да и в сантиметрах от обрыва это очень рискованно.
- Насколько для вас важна конкуренция? Вам как удобнее? Или втроем занимать весь пьедестал, или когда Де Рой буквально наступает на пятки?
Э. Николаев: Это же интрига. Поэтому она должна существовать. И когда соперник сильный, для нас, наоборот, это хорошо. Чтобы потом не говорили, что КАМАЗы снова победили без борьбы со стороны соперников. На самом деле, есть очень серьезная конкуренция, и в этом году это топ-10. То есть, в классе грузовиков было заявлено 74 грузовика, но основные это первые десять, которые борются непосредственно за золото, за подиум «Дакара», где как раз таки и складывается вся интрига. В этом году, к сожалению, у Жерара Дэ Роя произошла серьезная поломка, а все потому что погнался за нами и вовремя не сбросил газ, у него вышел из строя задний редуктор, из-за чего он потерял 7 часов. Конечно, если бы Де Рой не поломался, было бы, наверное, еще сложнее победить, потому что это основной конкурент. Также отмечу Алеша Лапрайса, который много лет выступал за команду, за автомобиль «Татра», в этом году, к сожалению, по техническим регламентам его автомобиль не смог пройти по новым правилам и не был допущен. Алеш вышел из положения, взяв в аренду у серьезной команды грузовик и именно на нем в этом году составлял нам конкуренцию. Тоже очень быстрый, очень сильный и талантливый спортсмен, который всегда ищет возможность где выиграть, где «укусить». В этом году техника была подготовлена. Команда Жерара Дэроя выставила два копотных автомобиля. Это сам Жерар - он на нем уже два года ездит, и его двоюродный брат Хан Стейси, который тоже ехал на «капотнике». Были сильные команды у «Татры», «Женафы», «Рено», которые ехали впервые на коробке-автомате. Кстати, на узких извилистых жестких дорогах было видно, что все-таки автомат быстрее и даже местами он ехал именно в хорошем темпе и был в лидерах. Но ведь еще существуют тяжелые грунты, которые мы любим, где мы обходим конкурентов. В этом году, к сожалению, организаторы сделали чуть укороченный маршрут.
«Организаторы 'Дакара' сделают все, чтобы КАМАЗ не был лидером» - Показалось, что сильно прибавили МАЗы. На самом деле так?
А. Каргинов: Не показалось.
Д. Сотников: Ну, на самом деле так. Можно было наблюдать с первых этапов, когда Сергей Вязович активно пытался бороться не то чтобы за десятку, а уже казалось, что он пытается залезть и на подиум, но все-таки это марафон и нужно распределить силы и свои, и автомобиля так, чтобы ровно проехать весь маршрут. И, к сожалению, технические проблемы Сергея в итоге настигли. У него были проблемы с трансмиссией, передним, и задним редуктором, дифференциалом, что-то там у него выходило из строя. Все-таки одни МАЗ у финишировал 10-м, выполнив свою задачу, но они прибавляют. Автомобили у них совершенствуются из года в год. Конструкция у них очень похожа на нашу. Белорусы стараются выступать на соревнованиях вместе с нами, в том числе и на чемпионате России. То есть, они растут из года в год. Это видно. И местами борются на равных.
Э. Николаев: Машины очень схожи. Потому что на самом деле в команде МАЗ именно наши конструктора, инженера. Руководитель наш передал многолетний опыт, чтобы они не тратили на это время. Ведь нашей команде уже 26 лет. То есть, все это время мы по крупицам собирали, испытывали, и собрали вот этот гигант - наш грузовик КАМАЗ. Белорусам было все разрешено - фотографируйте, смотрите, то есть, никакого запрета нет. Они едут на тутаевском моторе, на котором мы много лет ездили и побеждали, многие титулы завоеваны именно на этом двигателе. Но со следующего года непонятно, что они будут делать, потому что требования ужесточены - объем двигателя должен быть не более 16,5 литров. А тутаевский мотор 18 литров. Почему мы и перешли на новый, что касается техники, двигатель Либхер в прошлом году. То есть, мы заранее готовились к этому. Потому что требования постоянно меняются, в том числе не в нашу пользу. За этим пристально смотрит наш технический директор - Владимир Иванович Губа, который внес большой вклад за последние два года в наши автомобили, именно в двигатель. Благодаря ему прошлый «Дакар» два наших экипажа ехали на новом двигателе, а уже в этом году все четыре автомобиля оснастили «Либхерами» (Двигатель от швейцарского холдинга Liebherr-International AG).
- А «Либхер» это надолго?
Э. Николаев: Мы не знаем, что будет на следующий год. Опять-таки сейчас только мы и МАЗ с большими объемами. То есть, у нас 16,2, у МАЗа - 18. Все остальные едут на 13-литровых моторах. Например, организаторы на следующий год могут уменьшить до 13 и вот здесь нам придется подстраиваться.
- А за сколько времени до старта регламент может поменяться? То есть, они могут за месяц его переделать?
Э. Николаев: Нет, не за месяц. Но по крайней мере чуть меньше года. Но это тоже непросто. Представьте, установить новый двигатель, найти его, адаптировать - это очень тяжело. И, конечно же, организаторам очень хочется сменить лидера и они сделают все, чтобы зацепиться за любую возможность это сделать. Поэтому мы этот регламент знаем наизусть, чтобы не было никаких зацепок.
- Эдуард, в одном из интервью вы намекнули на капотный КАМАЗ. Это возможно в будущем?
Э. Николаев: Да. Как бы это рассматривается, потому что мы видим, что капотный автомобиль - у него есть и плюсы, и минусы. О них сложно говорить, пока команда не попробует этот автомобиль. На самом деле, если какая-то новинка в команде происходит, мы ее вывозим на полигон и тестируем - мы все ее прогоняем и каждый делится своим мнением с конструкторами нашими, как лучше. То есть, бывает по подвеске, какие-то амортизаторы на одну машину ставим, другие - на другую и сравниваем. Также и капотник. Пока мы его не соберем, не «родим», сложно сказать - лучше он или хуже. По крайней мере, смотря на команду Ивеко, которая уже несколько «Дакаров» едет на капотном автомобиле, в этом году они сделали вторую капотную машину, мы тоже об этом думаем. Мы понимаем, что, наверное, больше комфорта в этом автомобиле. Потому что у того же Жерара Де Роя сломанная спина (на одном из этапов «Шелкового пути» попал в серьезную аварию). И если он терпит - то, наверное, да, там комфортнее. Но при этом мы видим, что и капотная машина часто ломается.
- Дмитрий, насколько больше обычного экипажа весит быстрая техничка? И что вы в ней везете такого?
Д. Сотников: На сегодняшний день быстрая техничка стала легче, чем раньше была. Сейчас мы везем около 400 килограмм. Это в основном запчасти - те, которые наиболее быстрые, которые могут пригодиться. Ну, вот мы корректируем список каждый год, потому что анализируем наши дефекты, поломки. Это элементы трансмиссии, двигателя, которые можно применить в полевых условиях достаточно быстро. Потому что понятно, что тяжелый ремонт в пустыне это уже практически сход. Там 4-5 часов ремонтироваться особого смысла нет, поэтому берем самое необходимое и не очень тяжелое. Также мы чуть больше топлива заправляем, потому что вдруг если какая-то ситуация с баком, чтобы можно было компенсировать.
- В различных источниках еще пишут, что вы везете много воды, в отличие от других экипажей. Это правда?
Д. Сотников: Нет. По поводу воды нет. Мы везем все одинаковое количество воды. Одинаковое количество и питьевой, и технической воды…
- Сколько берете стандартно с собой на этап? Или от каждого этапа по-разному зависит?
Д. Сотников: Вообще оговорено правилами, что должно быть, по-моему, вот у вас лежит 20 литров в запасе в машине и плюс в кабине еще 8 литров питьевой воды. И водяной бак.
А. Каргинов: То есть, если не дай бог, выйдет из строя радиатор, вытечет тосол, у нас хватит воды именно дозаправить и доехать. Все рассчитано.
«Дакар» притягивает своей опасностью"
- Сколько максимальная скорость у боевого экипажа КАМАЗа? Сколько он может развивать?
А. Каргинов: 165 км/ч, где-то ориентируемся на 167. Но организаторы ограничили сначала до 150, а потом до 140 км/ч, потому что колеса, на которых мы ездим, рассчитаны на максимальную скорость 90 км/ч и при длительной езде на большой скорости колеса нагреваются и были случаи, что вылетали шашки по рисунку протектора и колеса взрывались и были аварийные ситуации. Поэтому электроникой у нас мотор ограничен 140 км/ч.
- На тренировках больше не развивали, да?
А. Каргинов: Нет, мы даже участвуем в чемпионате России еще на наших моторах и можем ехать с большей скоростью - 160-170 км/ч, но мы специально заставляем себя ехать со скоростью 140 км/ч, чтобы нога привыкала, организм привыкал, машина привыкала к такой езде. Потому что весь год, вся наша деятельность направлена только на одно - выиграть «Дакар» - мы живем от «Дакара» до «Дакара».
Э. Николаев: Еще могу добавить, что это связано не только с безопасностью, но и с внедорожниками, экипажи которых всегда жалуются на то, что грузовики едут быстрее многие этапы, чем они. По их требованиям нам урезают скорость и технические регламенты меняют. Сначала их и 150 км/ч устраивало, но вот команду Мини, которая всегда урезает и вносит коррективы в регламенты грузовиков, не устроило.
- Вы про безопасность сказали. Мы так понимаем, что это основная проблема для организаторов и так или иначе ни одного «Дакара» не было, чтобы не случалось какой-то трагедии. Всегда что-то происходит. Невозможно этого избежать? Или организаторы не дорабатывают, на ваш взгляд?
Э. Николаев: Наверное, невозможно. Потому что слишком много участников. В принципе, организаторы делают максимум. Безопасность - приоритет, безопасность прежде всего. Очень много установлено специальных датчиков. Автомобиль лег на бок, перевернулся, остановился, сразу выходят на связь, сразу видят - машина легла, грубо говоря, шарик в приборе перекатился, у них сразу сигнал идет через спутник, сразу вылетает вертолет на место аварии. Очень много электроники - если ты остался в пустыне, существуют приборы, которые тут же вызовут вертолет, но при этом, конечно, ты уже сходишь с гонки. Гибнут в основном, наверное, все-таки от тяжелой гонки, например, от обезвоживания. У многих мотоциклистов на ходу останавливается сердце.
А. Каргинов: За всю историю - порядка 60 человек погибших. Вот такая ведется черная статистика. Ну, наверное, «Дакар» в какой-то степени и притягивает своей опасностью. На самом деле для многих считается победой просто доехать до финиша. И люди понимают, что они справились, они проехали эту трассу, они выдержали и не смотрят на каком месте они находятся - для них это уже победа.
- Наверное, если что-то происходит в этот день, невозможно остаться в стороне. А эмоциональные силы переживать есть? Я понимаю, что на фоне гигантской усталости даже самые страшные события воспринимаются, наверное, по-другому. Вот у вас как это происходило?
А. Каргинов: Это огромная эмоциональная нагрузка, огромная моральная нагрузка - потому что мы понимаем, что вся работа команды, болельщики, которые наблюдают, спонсоры, меценаты - все ждут результата. Если раньше мы уезжали и как бы прикатывались, то уже последние года ждут результата - и конкретно первого места. Нужно ехать и ехать очень быстро. И, конечно, вот эти две недели плохо спим, усталость огромная, иногда аппетита нет. Но мы понимаем, что помимо техники, помимо физической борьбы еще идет, наверное, и моральная гонка. И тот, кто больше совладает с нервами, кто будет держать себя в руках добьется лучшего результата.
Э. Николаев: Для экипажа это самая ответственная часть года, как защита диплома. То есть, весь год работает команда, а именно точку и последний штрих делаем мы - экипажи. И, конечно, вот это и психологически тяжело. То есть, весь год мы готовимся, настраиваемся, чтобы вот эти две недели отработать от и до.
- Но все равно невозможно находиться в безвоздушном пространстве. Все равно какие-то новости доходят, что-то в стране случается, что-то дома может происходить, не дай бог. То есть, любой эмоциональный фон. Как вы от него уходите? Телефоны выключаете?
Э. Николаев: Конечно, до нас все доносит руководитель команды, если что-то серьезное происходит. И что бы там ни было, мы все равно должны, как говорится, выполнять свою работу. В этом году была сложная ситуация в стране. Несмотря на это президент Татарстана уже два года подряд провожает команду на «Дакар». Нам тоже очень приятно, что он оценивает наш труд и является членом команды, сам тоже гоняет на грузовике и при встрече с ним была поставлена задача. Когда ты попадаешь в яму и понимаешь, что сейчас можешь подвести весь экипаж - на самом деле, это непросто. Мы за «Дакар» сильно вес скидываем не потому, что физически устаем, а потому что много стресса, эмоциональных мыслей.
- А есть ли кто-то в команде, кто человек-балагур, который может разрядить атмосферу одной-двумя фразами?
Э. Николаев: Это руководитель. Он доносит информацию и новости и может пошутить.
«Находили огромную партию наркотиков, спрятанных в шинах, в колесах» - Музыка в дороге не звучит, когда вы едете?
А. Каргинов: Физически не услышишь ее.
Э. Николаев: Слушаем двигатель (Смеется). Мало ли что.
Д. Сотников: Все индивидуально, многие слушают музыку, чтобы настроиться на спецучасток. Вот я, по крайней мере, тоже стараюсь послушать музыку, чтобы было нормальное состояние. Бывает, нервничаешь, переживаешь, бывают серьезные задачи перед стартом, но главное подойти в правильном состоянии и вот когда ты ее слушаешь, как-то становится легче. Проблема не столько настроиться, сколько еще не заснуть, просто очень монотонно, жарко. Обычно механики и штурманы спят, а ты вот, бывает, едешь до старта 400 километров, а потом еще стартовать. Нужно еще довести машину до старта, потому что были случаи, когда на лиазонах засыпали пилоты и машина переворачивалась. Экипаж сходил и были госпитализированы люди, то есть, это очень опасно.
- А как вы границы проходите? Там никаких паспортных контролей?
А. Каргинов: Граница проходится заранее уже. На место бивуака привозят специальных людей, таможенников, и они весь этот процесс ускоряют - то есть, они делают уже штампы вечером, а мы просто на следующий день проезжаем и нас очень быстро проверяют.
- Все равно, проверка есть?
А. Каргинов: Да, конечно. Вот особенно Аргентина-Чили - у них конкуренция в плане продуктов - нельзя ввозить ни в Аргентину, ни из Аргентины в Чили. И они постоянно все пытаются отбирать, с собаками, поэтому у них как-то жестко с этим. Стараются, чтобы все свое было в каждой стране.
- А не было случая, как в «Капитане Врунгеле» - попыток провоза?
Э. Николаев: Случай был. Андрюха, расскажи, даже находили наркотические вещества.
А. Каргинов: Да, к сожалению, пользуются автоспортом. Находили огромную партию наркотиков, спрятанных в шинах, в колесах. Но это уже на пароме, когда машина приходит во Францию.
- Это еще в дакаровские времена?
А. Каргинов: Нет, это сейчас, было буквально в позапрошлом году, по-моему. Или в прошлом. И причем я уже слышал, что это был второй случай. Поэтому когда тебя обыскивают с собакой, которая ищет наркотики, понимаешь откуда это пошло. Недоверие, к сожалению, возникает благодаря таким случаям, благодаря таким «спортсменам».
- А почему их во Франции?
А. Каргинов: Все машины приходят во Францию. Чартерный паром приходит во Францию. Американцы своим ходом добираются, а европейцы своим. А оттуда все выгружают и поехали по домам.
- В одном из источников прочитал, что вы во время прохождения этапа меняетесь местами со штурманами, с механиками. Это правда?
Никогда! (Хором)
Д. Сотников: Это максимум может быть на асфальте, на перегоне. Теоретически мы можем поменяться в гонке, но мы этого не делаем, потому что каждый занимается своей работой.
А. Каргинов: В прошлом году был случай - большая температура на втором дне соревнований. Спецучасток мы проехали и уже на перегоне машины я не мог сидеть и мы с механиком поменялись и он доехал до бивака.
- Вы говорите, что каждый должен заниматься своим делом, а когда вы едете, вы примеряете на себя там возможность проехаться на том же джипе ту же трассу? Реально интересно было бы?
Д. Сотников: Думаю, что нет. Грузовик он высокий и видимость лучше. Часто бывают дороги где-то в высокой траве, где-то холмистая местность, где с джипа тебе нужно сначала подняться на холм, потом увидеть эту развилку, а с грузовика ты уже видишь. Нам как-то больше по душе грузовик.
Э. Николаев: У нас было много случаев, когда наши знакомые, друзья или посторонние люди из класса джипов садились в грузовик и видно было по их лицам, что это непередаваемые ощущения. Джип, к сожалению, не может дать тех эмоций, что дает грузовик.
А. Каргинов: На джипе ты этот камень брюхом зацепишь, если под себя пустишь, или колесо проколешь. А на грузовике все выше и все больше. И ты можешь по нему проехать или под себя пустить.
«Есть люди в России, которые очень плохо относятся к 'КАМАЗ-Мастер' - На гражданке вы, думаю, не на КАМАЗах все-таки катаетесь-то?
Э. Николаев: Нет, нам хватает. Грузовик на тяжелых трассах быстрее, чем хуже трасса, тем лучше и если бы убрать, допустим, ограничение скорости, мне кажется, грузовик на равных мог бы соперничать с любым джипом. Иногда хочется попробовать проехать 'Дакар' на внедорожнике, а потом, когда смотришь, как эти джипы остаются позади уже как-то желание пропадает, потому что условия у них и у нас разные. И нам проще.
А. Каргинов: Это мы еще не говорим о мотоциклистах - они же просто бедолаги. Не зря в этом году организаторы сделали раздельные этапы. По просьбе и мотопилотов и экипажей внедорожников организаторы постарались разделить трассу, чтобы грузовики ехали по своей трассе, а мото и джипы по своей. За эту гонку было всего-лишь четыре этапа, где мы сошлись все вместе. И то уже начали говорить, что снова грузовики не пропускают, не дают обогнать. А все потому что были участки именно джиповские, раллийные, где узко, быстрые повороты, где грузовик, конечно, едетокупке не принимаем. Если мы видим, что российская деталь нам не подходит по тем или иным причинам - по ресурсу, по надежности - только тогда мы начинаем смотреть уже на европейские источники. И когда мы этот автомобиль создаем, строим, и еще побеждаем - вот это, наверное, самое приятное - стоять на крыше и поливаться шампанским.
к тоже носимся. А в кабине вроде как и нормально.
'У нас и зарплата не такая, как у футболистов'
